WASHINGTON - Für ein Hotelzimmer fehlte Rebecca Shaw das Geld. Statt in der Nacht vor ihrem nächsten Arbeitstag durchzuschlafen, ließ die Kopilotin sich von Kollegen quer durch Amerika fliegen. Es war ermüdende Routine, nicht selten musste die 24-Jährige Tausende Meilen zu ihrem Arbeitsplatz pendeln. Von ihren 1330 Dollar (rund 975 Euro) Monatslohn konnte sie sich einfach kein Hotel leisten. Sie fühlte sich schlapp, als es losgehen sollte, ähnlich erschöpft wie Martin Renslow, der Kapitän des Fluges Continental 3407, der zudem nie gründlich ausgebildet worden war. Als die Maschine beim Landeanflug zu schnell an Tempo verlor, führten Renslow und Shaw das falsche Manöver aus. 49 Menschen an Bord bezahlten den Irrtum mit ihrem Leben.

Für Clay Foushee, der im Auftrag des US-Kongresses Absturzursachen untersucht, war es ein schriller Weckruf, „ein Symbol für alles, was schiefläuft in unserer Luftfahrt“. Bei Flug 3407, im Februar 2009, stand der renommierte Name Continental zwar auf dem Ticket, ausgeführt wurde er aber von Colgan Air, einer kleinen Linie, die ihren Umsatz binnen vier Jahren verdoppelt hatte, personell überfordert war und Piloten auch dann zu Kapitänen beförderte, wenn ihnen die Erfahrung fehlte.

Verstärkt seit den 90er Jahren lagern die großen US-Gesellschaften den weniger lukrativen Teil ihres Geschäfts gern an Subunternehmer aus. Regionale Anbieter wie Colgan Air wickeln heute bereits 52 Prozent aller Inlandsflüge ab. Von den Großen kassieren sie einen Pauschalpreis pro Flug, ungeachtet der Zahl der Passagiere. Ergo sparen sie am ehesten bei den Piloten, wenn sie ihren Gewinn steigern wollen.

Cory Heiser war vier Jahre bei Colgan, bevor er seinen Hut nahm. Entlohnt wurde er mit 21 Dollar (15,40 Euro) die Stunde, allerdings begann die Uhr erst zu laufen, wenn sich die Kabinentür schloss. Fürs Pendeln, die Vorbereitung, die Warterei bekam Heiser nichts: „Wenn du 80 Stunden pro Woche im Dienst bist, wirst du für 20 bezahlt.“

Um dennoch über die Runden zu kommen, schlafen junge Piloten oft in überfüllten Billigquartieren, „crash pads“ genannt, „Sturzpolster“. Zu zehnt oder zwölft teilt man sich zwei Zimmer, legt Matratzen auf den Fußboden. Wer die Härten des Anfangs übersteht, kommt irgendwann auf ein ordentliches Salär. Bei den renommierten Linien kann ein Kapitän jährlich bis zu 180 000 Dollar (132 000 Euro) verdienen, bei den kleineren im Schnitt 73 000 Dollar (54 000 Euro). Dennoch, kritisiert Chesley Sullenberger, unter der langen Durststrecke zu Beginn leide die Motivation.

Sullenberger, der silberhaarige „Held vom Hudson“, der es fertigbrachte, einen Airbus mit kaputten Triebwerken wie einen Gleiter auf dem Fluss vor Manhattan zu landen, nutzt seinen Ruhm. Wie eine Kassandra warnt er vor den Folgen eines Sparkurses, der nur von der Substanz zehrt. Früher, sagt Sullenberger, habe man in die Ausbildung investiert, heute gehe es allein ums Kostendrücken.

Bevor er berühmt wurde, bevor ihm ein Buch und Vortragshonorare viel Geld aufs Konto spülten, musste auch dieser Meister seines Fachs in zwei Jobs arbeiten, um seiner Familie den Lebensstandard zu erhalten. Saß Sullenberger nicht im Cockpit, war er Berater für Flugsicherheit: 40 Prozent Gehaltseinbußen nach dem 11. September ließen ihm keine andere Wahl. „Ich kenne keinen Piloten, der seinen Kindern rät, in seine Fußstapfen zu treten.“ (Von Frank Herrmann)