Berlin Hauptbahnhof

BERLIN - Zehn bis 15 Sekunden sind keine Größe bei Zugverspätungen. Die Reisenden bemerken das gar nicht. Die wenigen Sekunden wären überhaupt kein Problem, wenn die Ursache nicht auf den Verschleiß einer Brücke zurückzuführen wäre. Im konkreten Fall handelt es sich um die Eisenbahnbrücke zwischen dem Berliner Hauptbahnhof und dem Bahnhof Friedrichstraße. Auf einem Teil der Fernbahngleise dürfen die Züge nur 40 Kilometer pro Stunde fahren.

Ein Sprecher der Deutschen Bahn sagte gestern, das Unternehmen wolle eine stabilere Konstruktion für die verschlissenen Brückenkurven. Derzeit bestehe aber aus sicherheitstechnischen Gründen kein akuter Sanierungsbedarf. Medieninformationen, nach denen die Arbeiten an der Brücke mehr als zehn Millionen Euro kosten könnten, wollte der Sprecher nicht bestätigen. Derzeit müssten die Schrauben an der Brücke monatlich kontrolliert werden, sagte der Sprecher. Aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten – wegen des erhöhten Instandhaltungsaufwands – werde besonders für Strecken mit engen Kurven nach einer stabileren Lösung gesucht. „Das geht aber nicht von heute auf morgen.“ Weder über den Zeitpunkt der Sanierung noch über die Kosten könne derzeit etwas gesagt werden.

Die Kurven sind auch der Grund dafür, dass schon bisher nicht schneller als 60 Kilometer pro Stunde gefahren werden durfte; deshalb ist auch die Verspätung so gering. Die Entwurfsplanung für die 1999 fertiggestellte Brücke stammt von dem renommierten Stuttgarter Büro Schlaich Bergermann und Partner, das Ende vergangenen Jahres auch den Zuschlag für die Buga-Brücke in Rathenow (Havelland) bekommen hatte. Im Jahre 2008 wurden die Konstrukteure mit dem Deutschen Brückenpreis geehrt. Die Jury würdigte damals, dass mit der Brücke am Humboldthafen „neue Wege bei der Planung und Konstruktion beschritten wurden, die richtungweisend für den modernen Eisenbahnbrückenbau sind“. Es sei eine „überraschend leichte Konstruktion gelungen, wie sie bei Eisenbahnbrücken mit ihren hohen Belastungen bisher kaum vorstellbar war“.

Die hohen Belastungen haben nun aber zum Verschleiß von Verbindungsteilen zwischen den Brückenelementen geführt. Das Problem stellen nach bisherigen Erkenntnissen die Regional- und Fernzüge dar. S-Bahnen fahren zwar öfter, aber sie sind nicht so schwer. Von dem Stuttgarter Ingenieurbüro oder von bauausführenden Betrieben gab es bisher keine Erklärung zu den Mängeln. Bahnmitarbeiter verwiesen auf den enormen Zeitdruck beim Bau des Bahnknotens. Er sollte unbedingt vor der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 fertig sein. Das war auch gelungen. Am 26. Mai 2006 wurde der Hauptbahnhof feierlich eröffnet. Der erste fahrplanmäßige Zug war der Regionalexpress um 0.29 Uhr nach Eberswalde (Barnim).

Der Verschleiß an der Brücke ist nicht der erste offenkundige Baumangel am Hauptbahnhof. So stellte sich bald nach der Eröffnung heraus, dass man beim Entwurf des Renommierobjekts nicht an genug Toiletten und Sitzgelegenheiten gedacht hatte. Am 18. Januar 2007 stürzte während des Orkans Kyrill eine 8,40 Meter lange und 1,35 Tonnen schwere Stahlstrebe aus 40 Metern Höhe auf eine Treppe. Die Strebe war zunächst für einen Stahlträger gehalten worden. Erst durch den Absturz stellte sich heraus, dass es sich um ein Zierelement handelte, das nur aufgelegt worden war und durch sein Eigengewicht halten sollte. Sämtliche Zierstreben wurden später zusätzlich befestigt. Ende vergangenen Jahres fiel auf, dass es undichte Stellen im gläsernen Dach gab. Als mögliche Ursache nannte die Bahn Krähen, die aus Spieltrieb die Dichtungen aus den Fugen des Glasdaches picken würden. (Von Stephan Laude)